КИПР ПРОСИТ ДОБАВКУ

«Справедливый» тариф на услуги общественного транспорта определяется расходами, которые несут транспортные компании. Круг самых требовательных расходных статей пресс-секретарь ИПОПАТ Наталья Кузнецова официально очертила на прошлой неделе, объясняя предложения перевозчиков. Это растущие затраты на топливо, законные обязанности по установке контрольных приборов (тахографов и ГЛОНАСС) и новые страховые взносы за пассажиров, также зависящие от воли федеральных законодателей. Согласно позиции транспортников, экономически обоснованный тариф – это такая цена билета, при которой транспортники не только не будут нести убытки, но и смогут выделять средства на развитие системы перевозок. С 1 января 2013 года она определяется ими на уровне 18 рублей, в то время как действующий тариф (14 рублей), по словам Натальи Кузнецовой, уже причинил ИПОПАТ в текущем году убытки.

Мы попросили представителя компании показать математический расчет, из которого выведена эта конкретная новая цифра (18 руб.). В беседе с корреспондентом «Д» пресс-секретарь Кузнецова призналась со ссылкой на «наших экономистов»: оказывается, на предприятии вообще нет документа, в котором этот итоговый расчет был бы выполнен. «Они (экономисты. - Д) отправляют в РЭК несколько разных форм по установленному образцу, там есть обоснование расходов по отдельности, в том числе и за 2012 год убытки», - сказала она, затруднившись даже перечислить эти «формы».

Заявление «18 рублей – экономически обоснованный тариф», таким образом, пока держится лишь на честном слове транспортников-«киприотов». Объяснить, из чего они складываются, ИПОПАТ не в состоянии.

Тем не менее реконструировать такое экономическое обоснование по имеющимся цифрам – выполнимая задача. За что и сколько платит средний пассажир?

Дано

Представим на минуту, что ОАО «ИПОПАТ» - предприятие с кристально чистой и честной бухгалтерией, в которой не спрятаны финансовые махинации и перекачка денег через оффшоры на Кипре.

Рассмотрим с этих позиций последний опубликованный хозяйственный отчет предприятия – за 2011 год.

Согласно этому документу, себестоимость услуг автоперевозчика за этот период составила 1,255 млрд рублей. Это средства, потраченные ОАО «ИПОПАТ» на зарплаты водителей, кондукторов, обслуживающего персонала и администраторов (30,7%), выплаты соцстрахования (10,3%), горючее и смазочные материалы (23%), запчасти и ремонт (14%), износ шин (1,2%), амортизационные отчисления (6,8%). Еще 0,2% себестоимости записаны в графу «Прочие расходы» и 13,7% отнесены на «Материальную себестоимость» (вместе с ГСМ, ремонтом и проч.) и оставлены без расшифровки. Итого 100%.

За те же 12 месяцев ИПОПАТ перевез в сумме 102,4 млн пассажиров. Средняя себестоимость поездки каждого из них, таким образом, составила 12 рублей 26 копеек (коррекция на 5% пассажиров пригородных перевозок здесь и далее не учитывается). Средний максимальный тариф в это время составлял 12,6 рубля, однако с учетом безлимитных проездных и льготников пассажиры в той или иной форме принесли ИПОПАТу 1,082 млрд рублей мелкими монетами и купюрами – в среднем по 10 рублей 57 копеек за одну поездку каждого пассажира. За льготников из общего кармана граждан доплатила Удмуртская Республика (еще 134,4 млн рублей). Итого автоперевозчик получил за свои услуги 1,217 млрд рублей, что на 38 млн рублей меньше заявленной себестоимости.

В итоговом финансовом отчете о прибылях и убытках за 2011 год несколько иные цифры: выручка выше (1,305 млрд рублей), себестоимость ниже (1,175 млрд), а окончательный финансовый результат после уплаты налогов – 16,6 млн рублей прибыли (фактически «в ноль»). Кроме того, известно, что в 2011 году предприятие могло себе позволить ввести в эксплуатацию 193 новых автобуса и оборудовать все автобусы системой ГЛОНАСС, то есть проводило активную модернизацию в долг. Общая кредиторская задолженность ОАО «ИПОПАТ» на конец года составила 213,3 млн рублей.

Это были исходные цифры для нахождения «экономически обоснованного» тарифа.

Найти

Не сумев в целом объяснить происхождение «справедливой» цены в 18 рублей за одну поездку, пресс-секретарь ИПОПАТ Наталья Кузнецова тем не менее передала корреспонденту «Д» косвенные сведения о некоторых слагаемых, заложенных в эту сумму. По ее словам, рост затрат ОАО «ИПОПАТ» на топливо за январь-октябрь 2012 года составил 18,5%, затраты на приобретение и установку тахографов (обязательных по закону с 1 января 2013 года) составят в сумме 13-15 млн рублей , а размер новых страховых отчислений, пока точно не определенный законодателем, - от 43 до 87 копеек на один билет, причем в тариф 18 рублей закладывается наибольшая сумма.

Добавим эти новые расходы к известной за 2011 год средней себестоимости услуг ИПОПАТ в пересчете на одну поездку.

Расходы на топливо и ГСМ в прошлогодних 12 рублях 26 копейках составляли 23%, или 2 рубля 82 копейки. За 10 месяцев 2012 года расходы на топливо, по официальным данным ИПОПАТ, возросли на 18,5%. При сохранении той же динамики по итогам 2012 года на долю расходов на топливо будет приходиться 3,43 рубля из общей суммы средней себестоимости одной поездки (+61 коп. к 2011 году).

Если пассажирооборот ИПОПАТ в этом году больше, чем в 2011-м, то эта сумма будет меньше.

Для тахографов стоимостью 13-15 млн рублей положим щедрый срок окупаемости за счет клиента – 1 год. При сохранении объемов пассажироперевозок на последнем известном уровне (2011 г.) – 102,4 млн пассажиров в год – на каждую поездку придется в среднем 13-15 копеек, добавленных к расходам пассажироперевозчика из-за этого нововведения.

Предполагаемая себестоимость нового страхования ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира со слов представителя ОАО «ИПОПАТ» уже известна. Мы тоже возьмем максимальную цифру – 87 копеек за один билет.

Таким образом, по состоянию на 1 января 2013 года себестоимость одной поездки одного пассажира с учетом изменений, о которых есть конкретные данные от пресс-секретаря ИПОПАТ, составит 12,26 руб. + 0,61 руб. + 0,15 руб. + 0,87 руб. = 13 рублей 89 копеек. Конечно, сюда следовало бы добавить и динамику прочих расходов, например, на оплату труда, однако отметим: в сумме 13,89 руб., по крайней мере, учтены все те расходы, которыми сам ИПОПАТ аргументирует необходимость резкого увеличения тарифа. Все остальные расходы тоже учтены, но лишь на уровне 2011 года.

Выходит такая логика. В 2011 году ИПОПАТ работал со средним тарифом 12,6 рубля и имел возможность «развивать систему перевозок» (закупил много автобусов, установил ГЛОНАСС). В середине 2012 года тариф подняли до 14 рублей, а себестоимость на конец года возросла на 1,63 рубля. Поэтому нужно срочно поднять тариф еще на 4 рубля разом! А то «развивать систему перевозок» мы больше не сможем, говорит предприятие с владельцами, прячущимися за оффшорными учредителями на Кипре.

Решение

Кроме 18-рублевого тарифа ИПОПАТ предлагает еще одно новшество. «К вопросу стоимости проездных билетов транспортники предлагают подойти на этот раз принципиально по-новому, - говорится в официальном сообщении предприятия. - Нормативы, устанавливающие стоимость билетов длительного действия, были утверждены еще в советское время и с тех пор не пересматривались. В них было заложено сначала 75, затем 60 поездок в месяц на одном виде транспорта. В Удмуртии в начале 2000 годов было принято решение сделать проездной еще более дешевым и заложить в стоимость 55 поездок в месяц. В дальнейшем при принятии нового тарифа размер стоимости проездного фактически только индексировался.

С введением электронной системы оплаты проезда обнаружилось, что определенная группа пассажиров, пользующихся проездными билетами, перерасходует свой нормативный «лимит» в несколько раз».

В связи с этим в ОАО «ИПОПАТ» намерены «полностью уйти от понятия безлимитной карты», взамен предложив гибкую систему скидок для тех, кто ездит помногу. В этом рассуждении, кажется, лучше всего отразилась суть происходящего: это конфликт между коммерциализацией предприятия после продажи оффшорным владельцам и сущностью ИПОПАТ как одного из двух главных пассажироперевозчиков Ижевска, то есть структуры, играющей ключевую роль в жизнеобеспечении города.

Что для городского пассажироперевозчика перерасход «виртуального» лимита в 55 поездок? Социальная функция: сиденье не протрут, расход топлива не увеличат. Что для коммерческого предприятия? Упущенная выгода, приравненная к убытку: ездит на 56-й раз «бесплатно», а мог бы заплатить.

То же и с тарифом. Сколько денег хватит городскому пассажироперевозчику? Ответ - ровно столько, чтобы предприятие выполняло свою работу, развивалось по плану и не несло убытков. Сколько денег хватит коммерсанту с Кипра? Ответ – нисколько. Коммерсант проглотит и 18, и 20, и 35 рублей за поездку – предела нет. Максимизация прибыли – единственная цель бизнеса.

Впрочем, «хотелки» транспортников пока весят не больше, чем их «экономически обоснованный тариф», не имеющий экономического обоснования. Утверждать цену билета предстоит РЭК Удмуртии, а на протяжении последних лет комиссия не делала столь резких движений. Хотя в начале 2012 года транспортники Ижевска тоже считали «справедливым» тариф в 17 рублей, а не 14 рублей за одну поездку.